La molasse, le calcaire de Crussol mais aussi le tuf et les galets du Rhône et de l’Isère sont très abondants sur le territoire. Ils ont été largement employés dans la construction traditionnelle sur l’ensemble du Valentinois. Ils façonnent le paysage urbain des villes et des villages.  

La molasseCette pierre fait partie des grès. Elle est très friable et de qualité variable. Cependant sa belle couleur chaude et la facilité avec laquelle elle peut être taillée en ont fait un matériau particulièrement utilisé du Moyen-âge jusqu’à la fin du 18e siècle comme à Valence pour la Maison des Têtes, la Maison Dupré La Tour ou le Pendentif. Les dépôts de molasse donnent au paysage cet aspect caractéristique en buttes où l’on voit de petits monts qui émergent de la plaine. Dans le passé, cette pierre a été exploitée dans les carrières de Châteauneuf-sur-Isère au nord-est de Valence. 

Le calcaire de CrussolLe calcaire fait partie des roches dures. Il est moins friable que la molasse mais se fissure facilement. Il est extrait des carrières ardéchoises de Crussol pour fournir une pierre très utilisée dans les constructions romaines puis plus tard au 19e siècle. Cette pierre offre la particularité de blanchir à l’air, ce qui lui donne un bel effet lumineux. La construction des grands immeubles des boulevards de Valence forme un exemple majestueux de l’emploi de cette  pierre.

Le tufLe tuf, appelé aussi travertin, est extrait en grande en quantité dans les carrières de Peyrus. Il s’agit d’une pierre poreuse et très légère. Il a souvent été utilisé pour la construction d’élévations, de voûtes ou de sommets de murs en raison de sa légèreté et de sa solidité.

Les galetsLa forme arrondie des galets du  Rhône et de l’Isère est due au phénomène d’érosion lors du transport des pierres par les eaux. En raison de leur mise en œuvre simple et de faible coût, les galets forment un matériau de construction abondant et largement utilisé sur tout le territoire.  Employés surtout en remplissage et dans les murs d’élévation, ils sont utilisés à toutes les époques aussi bien dans la construction que pour le pavage des rues et des côtes.

Les bâtisseurs d’autrefois mariaient avec habilité ces différents matériaux pour obtenir des effets de contraste entre les textures et les couleurs.

Le franchissement du Rhône est une véritable épreuve. Ses flots tumultueux le rendent particulièrement dangereux. La construction de ponts nécessite une grande technicité. Pour les périodes antique et médiévale peu d’éléments permettent d’affirmer avec certitude la présence d’un pont reliant les deux rives entre Valence et la rive opposée.

Le  bac à traille et autres embarcationsLongtemps, le seul moyen de traverser le fleuve entre Valence et le village des Granges (aujourd’hui Guilherand Granges) consiste à emprunter le bac à traille. Il s’agit d’une embarcation glissant le long d’un câble tendu entre les deux rives et fixé sur les berges à de solides piliers. Grâce à la force du courant, le bac  est entraîné d’une rive à l’autre. Outre le bac, des petits passeurs ou encore des pêcheurs monnaient la traversée du Rhône sur leur embarcation ou batelet de pêche. Aujourd’hui une des deux piles de la traille est visible sur les berges ardéchoises à Guilherand Granges.

Les pontsLe premier pont de Valence est construit en 1830 par l’ingénieur Marc Seguin. Il s’agit d’un pont suspendu constitué d’un tablier suspendu à des câbles d’acier. Un pilier central est construit dans le lit du fleuve. Un siècle à peine après sa construction, l’intensification du trafic et surtout l’arrivée du tramway qui doit traverser le Rhône exigent un ouvrage beaucoup plus résistant. Un nouveau pont entièrement réalisé en pierre est inauguré en 1905 par le président de la République Émile Loubet. Ce pont est frappé deux fois pendant la Seconde Guerre mondiale. Une passerelle suspendue sur la pile centrale du premier pont Seguin est aménagée et fonctionne jusqu’en 1967, date à laquelle on construit le pont Mistral. Ce pont, saturé par la circulation automobile intensive entre les deux départements, est doublé au sud par le pont des Lônes en 2004.

Les portsLes crues du Rhône, dévastant régulièrement les berges, restent longtemps une entrave au développement des ports à Valence. Dès l’époque médiévale, différents quais sont installés le long du Rhône, notamment le Portalet au sel, spécifiquement dédié au débarquement du sel en provenance des salines méditerranéennes. Il faut attendre les grands aménagements de la Compagnie Nationale du Rhône et ses usines hydroélectriques pour réguler efficacement le débit du fleuve à partir de 1930. Le port de commerce et le port de plaisance de l’Épervière sont inaugurés conjointement en 1978. La plateforme multimodale du port de commerce est un atout essentiel pour le commerce régional et le développement de la navigation fluviale.

Ce poste à essence, comme beaucoup d’autres construits dans les années 1930-1950 marque la Nationale 7 de son architecture volontairement moderniste. La station service devient le symbole de la modernité liée au monde des transports en pleine expansion à cette époque.

La Nationale 7, un peu d’histoireLa vallée du Rhône a toujours été une zone de transit et de passage. Avant la colonisation romaine, une voie de circulation existe déjà le long du Rhône à distance relative du fleuve. Sur les bases de cette ancienne voie, les Romains aménagent à leur tour une voie principale Nord-Sud au 1er siècle de notre ère. Au 18e siècle, une véritable politique d’aménagement routier est mise en place. À cette époque,  les routes sont classées en fonction de leur importance ; les grands axes sont appelés « routes royales », elles deviennent « routes impériales » avec Napoléon Bonaparte et se dotent de numéros. Celle qui dessert la vallée du Rhône obtient le numéro 7. À la chute de l’empereur, les routes redeviennent « royales » puis finalement « nationales » en 1830.

La Nationale 7, un mythe populaireLa Nationale 7 s’est vue attribuer le surnom de « route des vacances ». En 1936, le gouvernement de Léon Blum crée les congés payés pour tous. Cette mesure sociale sans précédent ouvre la route des vacances au monde ouvrier et aux plus modestes qui se rendent pour la première fois à la mer.

L’architecture des stations serviceL’architecture des stations service s’ouvre aux nouveaux champs d’expériences architecturales.D’accès facile à l’angle de deux rues, le Relais du Sud adopte la couleur blanche pour accrocher le regard et une grande flèche repérables de loin.

Construite  en 1937 au carrefour des avenues Victor Hugo et Maurice Faure par l’architecte Henri Garin, la station fait référence à l’industrie automobile par un jeu de courbes longilignes, mais également à l’architecture aéronautique et navale avec une cheminée aérodynamique et les hublots de l’auvent en forme de proue de navire. A cela s’ajoute certaines citations purement modernistes, comme les colonnes en béton armé sans base ni chapiteau. Tous ces éléments inscrivent la station-service dans l’art déco. Cet ensemble comporte à l’origine  un garage fonctionnel et un lieu de convivialité (bar, hôtel, restaurant), destiné à faire patienter les voyageurs le temps d’une révision, d’une réparation ou d’une pause sur la route des vacances.

Autrefois répartie sur plusieurs sites, l’École des Beaux-arts de Valence cherche dans les années 90 à regrouper ses activités en un seul lieu.  En 1994, elle saisit l’opportunité d’un groupe scolaire qui se libère dans le quartier Fontbarlettes pour créer un site unique et exemplaire lui donnant une nouvelle visibilité.

Un projet politique Le projet s’inscrit dans une politique volontariste de revalorisation de l’urbanisme et de l’architecture de Valence-le-Haut. Il s’agit d’humaniser le projet des années 1960. Une volonté affichée de mixité sociale motive également la démarche par le choix d’implanter une école d’art dans une ZUP.

Le bâtiment d’origine, les années 60L’ancien groupe scolaire Cuminal est un bâtiment fonctionnel spécifique des années 60.  la structure de base est une ossature auporteuse formée de poteaux et de poutres. Cette ossature régulière autoportante peut ensuite être fermée par des matériaux légers, facilement maniables et peu chers comme les panneaux préfabriqués. Le mode de construction préfabriquée répond à la demande urgente d’établissements scolaires à cette époque.

La nouvelle école des Beaux-Arts, les années 90Le principe architectural consiste à conserver le bâtiment des années 60 et à augmenter les surfaces par une création originale qui soit suffisamment marquante pour identifier la fonction du nouveau bâtiment. Les architectes ont réutilisé de manière optimale la trame orthogonale du bâtiment scolaire existant. Ce parti pris répond à une exigence économique, mais aussi à une certaine logique constructive. Il s’agit d’utiliser les potentialités  d’une construction adaptée à la rigueur, à la simplicité et à la flexibilité des espaces de travail propres à une école des Beaux-Arts. Les architectes de l’École sont Bernard Cogne, Bernard Penel et Robert Dussud. L’originalité du bâtiment réside dans l’espace central c’est-à-dire, l’ancienne cour de l’école. Celle-ci a été couverte par une structure « métallo-textile » qui émerge à l’extérieur, telle une toile de tente. La volumétrie complexe formée par la toile s’oppose à la rigueur du bâtiment périphérique. Cette toile tendue en plein cœur du quartier fait référence aux architectures éphémères, nomades, ou foraines.

En 2007, l'école est agréée pour la formation supérieure sanctionnée par l'État, menant au DNSEP option Design, mention Design graphique.

Le rapprochement en 2011 de l'École supérieure d'art de Grenoble et de l’École régionale des beaux-arts de Valence aboutit à la création d'un établissement commun réuni sur les deux sites de Valence et de Grenoble. L’École Supérieure Art et Design Grenoble-Valence délivre aujourd'hui des masters en Art et Design graphique.

Jusqu’en 2009, cette usine désaffectée était une friche industrielle. En 2003, le classement Monuments Historiques de certains bâtiments permet d’envisager un grand projet de réhabilitation par l’architecte Philippe Prost. En 2009,  le Pôle Images de La Cartoucherie est inauguré ainsi que le jardin attenant. Neuf entreprises et associations spécialisées dans la création, la diffusion et la médiation du cinéma d’animation s’installent dans les locaux réhabilités.

Une manufacture d’indiennesEn 1852, l’industriel Noël Sanial achète un grand domaine composé de terres agricoles où il construit une vaste usine textile composée d’ateliers dédiés à l’impression de cotonnades et une filature de soie.Les deux ailes sud et ouest de la filature, encore visibles aujourd’hui, témoignent d’une architecture classique régulière et monumentale. L’usine emploie plusieurs centaines d’ouvriers et dote son usine d’un équipement moderne. Mais, la crise séricicole, maladie du vers à soie qui provoque la hausse des coûts de production et deux incendies successifs fragilisent gravement son entreprise.

Une cartoucherie  nationaleEn 1870, l’État achète l’ancien domaine Sanial pour y installer une cartoucherie nationale. Cette nouvelle usine pourvoyeuse d’emplois, tant pour les hommes que pour les femmes connaît une activité accrue lors des deux guerres mondiales. Entourée d’une enceinte fermée sur l’extérieur, la cartoucherie ressemble à une petite ville avec ses rues, ses bâtiments numérotés, ses trois grandes cheminées repérables de loin. Cette cité ne cesse de s’agrandir au fil du temps ; bâtiments de stockage, gare, poudrières, ateliers, stands de tir occupent petit à petit la totalité du domaine jusqu’à la voie de chemin de fer.Mais, dès la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’usine vieillissante ralentit son activité pour être revendue à des sociétés privées, certains bâtiments étant peu à peu désaffectés, jusqu’à l’abandon complet du site dans les années 1980.

Le jardin dans le projet de réhabilitationL'agence de l'architecte Philippe Prost, spécialisé dans la réhabilitation du patrimoine militaire s'associe à l'architecte paysagiste David Besson-Girard pour la création d'un jardin.La cour de l'ancienne cartoucherie est transformée en jardin clos pensé comme un espace de distribution séparant les espaces dédiés aux promeneurs (espace public) et celui réservé au personnel des entreprises actuellement installées dans le bâtiment (espace privé) mais sans créer de discontinuité visuelle. Les deux espaces sont séparés par un canal planté d'herbes aquatiques, barrière invisible mais infranchissable. L'ensemble du jardin évoque par la régularité de ses carrés aux planches d'acier, alternant herbacées monochromes et tapis engazonnés, l’image d’une vaste étoffe, à la fois végétale, minérale et métallique: un clin d'oeil à la manufacture d'indiennes installée initialement dans le bâtiment.

Jusqu’au 19e siècle, la Promenade du Cagnard, le Champ de Mars, l’Esplanade de la citadelle sont les seuls lieux de détente et de promenade publics pour les valentinois. À la fin du 18e siècle, l’évêque ouvre à la population la Promenade Beaux regard dans la perspective de son jardin privé. Cette initiative pousse la municipalité à créer un véritable jardin public pour satisfaire aux exigences d’une nouvelle société urbaine, gagnée aux charmes et aux bienfaits de la nature.

La créationThéodore Jouvet, valentinois fortuné, offre à la Ville l’argent nécessaire pour acheter sept hectares de terrain. Un concours national est lancé pour la création du parc en 1902. Certains projets sont réalisés par des architectes paysagistes renommés dont Jules Vacherot, lauréat du concours et directeur des parcs et jardins de la Ville de Paris. Le projet étant trop coûteux, la réalisation est confiée à un ingénieur local mais selon les plans du paysagiste parisien... Le parc est inauguré en 1905 par le président de la République, Émile Loubet, avec le pont de Valence et le lycée du même nom.

Le dessin du parcOn parle de parc composite parce qu’il allie à la fois une partie dessinée « à la française » et une partie réalisée « à l’anglaise ». Les parcs « à la française » se caractérisent par une géométrie et un dessin rigoureux, les arbustes et les végétaux sont taillés scrupuleusement pour suivre les lignes compliquées d’un dessin qui forment arabesques et dentelles végétales. Les jardins à l’anglaise sont au contraire laissés sous une forme laissant croire à un développement libre de la nature. Les arbres ne sont pas ou peu taillés.À partir du belvédère en surplomb, on descend un escalier monumental à double volée bordé de pièces d’eau symétriques face à une roseraie agencée en demi-cercle. On accède alors à un vaste espace planté de grands arbres et coupé de pelouse sillonnée par de petites allées. 

Les aménagements et la statuaireDe nombreux aménagements enrichissent le parc au fil des décennies. Lors de la promenade on découvre le pavillon du gardien, la sculpture Amour et servitude réalisée par l’artiste Marcel Jacques, élève de Rodin, la serre et l’orangerie, le monument aux morts de la première guerre mondiale et la roseraie créée en 1939.

Les espèces botaniques remarquablesLa présence de canaux et de sources naturelles ainsi qu’une nappe phréatique peu profonde assurent une croissance exceptionnelle des arbres. Certains datent de la création du parc, comme les micocouliers, les cèdres, les magnolias, les tilleuls, les platanes... Les magnolias plantés dans la perspective du château de Crussol sont particulièrement impressionnants. Ils forment un véritable cadre végétal aux ruines situées en arrière plan. Le hêtre à feuilles de fougères ou à pattes d’éléphant, la cathédrale d’ombre, formée par une allée de platanes non taillés d’environ 40 mètres font partie des végétaux exceptionnels. Des espèces exotiques se sont également bien acclimatées comme les Ginkgo Biloba. En 1942, le parc Jouvet est inscrit sur la liste des monuments naturels et des sites à caractère historique, artistique, scientifique, légendaire ou pittoresque. En 2006, le parc Jouvet a obtenu le label « Jardin remarquable ».

En 1963, pour faire face à l’accroissement de la population et à la pénurie de logements, le maire de Valence Jean Perdrix décide de créer de nouveaux quartiers appelés « Zone à Urbaniser en Priorité » (ZUP). La conception de la ZUP est confiée à l’architecte-urbaniste André Gomis. Elle est constituée de deux secteurs distincts, le quartier du Plan et celui de Fontbarlettes. Ces deux quartiers sont séparés par un grand parc de vingt-quatre hectares situé sur une zone  déclarée inconstructible. En effet, la nappe phréatique est très peu profonde et c’est une zone sensible de pompage d’eau potable.

Un nouveau réservoir d’eauAvant la construction de la ZUP, différents réservoirs participent à l’alimentation en eau potable de toute la ville. Mais la création de deux nouveaux quartiers nécessite un système de stockage d’eau beaucoup plus important pour la population.

Créer un signal fort Par ailleurs, André Gomis souhaite que les nouveaux quartiers soient repérables et identifiables dans le paysage. Il décide la création d’un objet monumental urbain placé au cœur du parc entre les deux quartiers. L’idée d’associer cette œuvre monumentale avec un objet fonctionnel et nécessaire, comme le château d’eau, s’impose alors.

Le sculpteur PhilolaosAndré Gomis fait appel au sculpteur grec Philolaos pour concevoir ce château d’eau. Influencé par la tradition grecque antique, ce sculpteur se tourne peu à peu vers des formes stylisées et abstraites. Pour ce travail, il cherche notamment une forme rappelant la torsion obtenue par martelage de formes métalliques. Il en résulte deux tours  qui vrillent sur elles-mêmes en sens inverse, créant une sensation de vertige pour le spectateur. Par ce procédé, il évite toute symétrie et frontalité pour offrir un maximum de mouvement. La monumentalité et l’élégance des tours s’inspirent du célèbre « porteur de veau» (sculpture grecque archaïque qui représente un homme portant un veau sur son dos) que le sculpteur simplifie et réduit à ses lignes essentielles. Il en garde la force et la souplesse.La surface en béton banché est laissée brute de décoffrage et laisse apparaitre volontairement la trace des banches sur la surface des tours.

Rôle des ingénieursLes tours de forme hélicoïdale vrillent sur elles-mêmes et s’élèvent à plus de 50 mètres de hauteur. Le réservoir le plus important contient 1990 m3 soit presque 2 tonnes d’eau stockées au sommet de la tour. C’est un défi technique particulièrement ambitieux. Afin d’allier exigence artistique et contraintes fonctionnelles l’artiste est secondé par des ingénieurs. La stabilité des tours et surtout leur résistance au Mistral  sont  confiées à des ingénieurs aéronautiques. 

Sculpture majeure du 20e siècle, les châteaux d’eau obtiennent le prix du Quartier de l’horloge (prix qui récompense la meilleure réalisation d’art urbain des années 1970 en France) ainsi que le Label Patrimoine du XXe siècle.

Le tramway arrive à Saint-Étienne à la fin du 19e siècle, alors que la ville est en pleine expansion urbaine et démographique.

Une nécessitéLe développement industriel de Saint-Étienne se traduit par une augmentation rapide de sa population. En 1855, la ville annexant les quatre communes voisines (Outre-Furan, Montaud, Beaubrun et Valbenoîte), devient avec près de 95 000 habitants, une des premières villes de France. En 1856, Saint-Étienne devient préfecture de la Loire et la création d'un réseau de transports apparaît ainsi comme nécessité au sein d'une vaste agglomération au relief difficile.De 1871 à 1880, plusieurs projets relatifs aux tramways, encouragés par l'État, apparaissent en dépit de l'attitude hostile de la bourgeoisie et du monde politique.

Les tramways à vapeur (1881-1895)Auguste Mundel, entrepreneur de transports à Paris crée la CFVE (Compagnie des Chemins de Fer à Voie Étroite de Saint-Étienne, Firminy, Rive-de-Gier et extensions) et propose la création de lignes urbaines et suburbaines. En 1881, la première ligne Bellevue-La Terrasse est inaugurée et le succès est immédiat. La même année, des omnibus à chevaux, dont les voitures ressemblent à des tramways mais qui ne nécessitent pas de rails, sont également autorisés à circuler.

Les tramways électriques (1896-1913)Une autre entreprise, la CTE (Compagnie des Tramways Électriques) obtient également la concession de plusieurs lignes, complétant ainsi l'implantation dans la ville des transports en commun. En 1908, plus aucun tram à vapeur ne circule à Saint-Étienne. En 1930, la CFVE reprend la compagnie concurrente et gère l'ensemble du réseau.

Le déclin (1930-1950)Concurrencée par les services d'autocars, la CFVE abandonne, pour des questions de rentabilité, un grand nombre de lignes, souvent au profit des trolleybus.

De nos joursEn 1981, la STAS (Société de Transport de l'Agglomération Stéphanoise) gère le tram et les transports des 45 communes de l'agglomération stéphanoise.La ligne Bellevue-La Terrasse, le long de la Grand'Rue, n'a jamais cessé de circuler, faisant de Saint-Étienne la seule ville en France à avoir conservé son tramway durant tout le 20e siècle.

Actuellement, une nouvelle ligne est à l'étude pour relier la gare Châteaucreux à la Terrasse via le quartier du Soleil et du Technopôle.

À la fin du 20e siècle, Saint-Étienne fait face au déclin industriel et entame une ère de renouveau urbain. Les interventions dans le centre-ville et les quartiers périphériques visent à changer l'image de la ville et à son embellissement.

À la fin du 20e siècleDans les années 60, la production de rubans s'effondre, tandis que la production minière cesse dans les années 70. Manufrance, une des plus grandes entreprises stéphanoises, fait faillite quelques années plus tard. Afin de modifier son image de ville industrielle sinistrée, la municipalité entame une ère de renouvellement urbain en menant des opérations de réhabilitations radicales.Les friches industrielles sont démolies puis transformées en pôles technologiques et économiques où s'installent des industries de pointe dans les domaines de l'optique, de la mécanique et des textiles techniques.

Au 21e siècle La Ville commence à accepter son passé industriel et cherche à le valoriser. En 2000, Saint-Étienne reçoit le label « Ville d'art et d'histoire » du Ministère de la Culture et de la Communication pour transmettre, partager et valoriser le patrimoine stéphanois essentiellement industriel.Au début des années 2000, une deuxième ligne de tram est créée et relie la gare SNCF de Châteaucreux nouvellement rénovée, au centre-ville. Ce quartier d'infrastructures est transformé en quartier d'affaires, et change de physionomie. Deux bâtiments sont emblématiques : l'immeuble administratif jaune « Luminis » de la cité Grüner et le siège social Casino aux lignes architecturales contemporaines.Dans le quartier du Marais, à proximité de Carnot, le site de la Manufacture Nationale d'Arme (ex GIAT), transformé partiellement en Cité du design en 2009 et la création du Zénith, témoignent également de ce renouvellement urbain. 

Actuellement, plusieurs exemples de reconversion, comme le réaménagement du site du puits Couriot en espace culturel et l’installation de la Comédie dans une ancienne usine témoignent de la reconnaissance de l'héritage industriel.

L'activité industrielle stéphanoise, globalement artisanale jusqu'au 15e siècle, se structure progressivement et se développe en véritable industrie. Alors que la population ne cesse de croître, la ville est complètement réaménagée au 19e siècle.

Les armesAu 16e siècle, les artisans stéphanois maîtrisent le travail du fer et la renommée de leurs armes incite le roi François 1er à organiser en 1537, au profit des armées royales, la fabrication des armes à feu. La production prend véritablement de l'ampleur et la ville obtient le privilège d'ériger une Manufacture Royale d'Armes en 1764. Le savoir-faire local permet également à de grandes manufactures privées de voir le jour à la fin du 19e siècle. 

La mine et la métallurgieLa production minière, qui attire de grandes entreprises métallurgiques dans son emprise géographique, entraîne des créations innovantes dans les infrastructures de transport : canal Loire-Rhône ; première ligne de chemin de fer entre Saint-Étienne et Andrézieux. L'école des mineurs, créée en 1816, qui deviendra l'école des Mines, encourage cette grande épopée industrielle.

Le rubanLa rubanerie se développe à Saint-Étienne dès le 16e siècle. L'activité se mécanise à partir de la fin du 18e siècle et connaît son apogée au 19e siècle.Les immeubles de rubaniers dits « recettes » sont construits en centre-ville, tandis que les immeubles de passementiers caractéristiques avec leurs hautes fenêtres, regroupant ateliers et habitations, sont bâtis sur les collines de la ville. 

Au 19e siècle, ces activités, situées dans des quartiers distincts, font l’apogée de la cité. La Ville commande à l'architecte municipal Pierre-Antoine Dalgabio un plan en damier qui structure la ville et construit plusieurs édifices institutionnels (Hôtel de Ville, Palais de Justice...), dignes de la première ville industrielle de France à cette époque.

Aujourd'hui des traces de ces activités sont encore visibles : les crassiers et les bâtiments du puits Couriot/Parc-musée de la mine, les ateliers de passementiers sur les collines, l'ancienne Manufacture d'Armes partiellement reconvertie en Cité du design... Certaines activités (industrie du ruban, industrie de l'arme) ont perpétué leur savoir-faire, tout en s'adaptant.